pinout pour les calculateurs BOSCH EDC17

EDC17 C01 XROM TC1796 

EDC17 C06 IROM TC1766

EDC17 C08 IROM TC1766

prochaine  pinout

les débitmètres d'air

les débitmètre d'air massique mesure avec une grand précision la quantité d'air admise dans le moteur.le débitmètre d'air fait parvenir au calculateur du véhicule dont la valeur dépend de la masse d'air qui le traverse.il ne fait pas de correction de masse d'air liée aux changements de température ou d'altitude.c'est grâces a son signal que le calculateur adopter l'injection en carburant et l'ouverture du boitier papillon.le débitmètre d(air massique est donc un élément importants pour la réduction des rejets gazeux et de l'alimentation d'air.lorsque le débitmètre est défectueux ou encrasser   peut fourni au moteur des signaux d'entres erronée,ce qui a pour effet d'envoyer une commande erronée et d'autres composants.

description du fonctionnement

le débitmètre d'air mesures la masse d(air qui arrive dans le moteur, mais aussi indique a l'injection et a la vanne EGR comment fonctionner dans un contexte précis.les systèmes d'injection dans les voitures modernes sont d'une précision externe au niveau du dosage carburant,dans le calculateur soit au courant des quantités d'air qui arrives dans le moteur afin d'ajuster ce dosage.le débitmètre "a film chaud"est échauffer a une températures constant d'environ 120.180 dégrée Celsius(selon le constructeur )au dessus de la températures d’aspiration.l'air refroidi le capteur a film chaud  .l’électronique de régulation permet de compenser ce refroidissement  pas un courant de chauffage.

Les tensions lues doivent être les suivantes ( Affectation des plots de connexion): • Entre broche 2 et masse du véhicule: 12 volts (tension de bord).

 • Entre broche 4 et broche 3 : 5 volts (tension du capteur). Si ces valeurs ne sont pas atteintes, il faut vérifier tous les câbles et toutes les prises concernés quant à la présence d’un court-circuit, d’une interruption ou de résistances de contact.

les pannes de débitmètre d'air massique 

Les débitmètres d’air massique défectueux ou encrassés fournissent des signaux erronés.  

les conséquences possible peuvent être:

• une fumée noire

            • un manque de puissance

                                                    • un fonctionnement exceptionnel en cas d’urgence

les causes possibles de pannes peuvent être :

             • En cas de fuites dans le collecteur d’aspiration, des particules de poussière peuvent s’infiltrer  avec l’air d’aspiration, lesquelles percutent alors à grande vitesse le LMS et détruisent le sensible élément  de débitmètre.

           • Des particules d’huile en provenance de filtres à air sport imbibés d’huile peuvent endommager ou salir le débitmètre.

               • Des projections d’eau, par ex. en cas de pluie violente, peuvent pénétrer dans le côté air pur à  travers le filtre à air et endommager ou salir le débitmètre. L’eau saline, par ex. en provenance du sel d’épandage et de la boue neigeuse, renforce cet effet.

• Des erreurs commises lors du service, aussi, par ex. manque de propreté lors du remplacement du filtre à air, utilisation de filtres à air erronés ou de mauvaise qualité, peuvent causer un entraînement d’impuretés .

Mesure sous charge

              • Faire démarrer le moteur. Valeur théorique (moteur chaud et au ralenti) : 1,2 - 1,6 volts.

 Du  ralenti à la pleine charge, le débitmètre d’air massique émet une tension mesurable d’environ 1,0 à env. 4,4 volts. 

           • Augmenter le régime (coup d’accélérateur jusqu’au régime de rupteur. Les tensions de signal atteintes doivent être comprises entre 3,8 et 4,4 volts.

retard de démarrage a chaud vw par Delphi

-démarrage très bien a froid.
-démarrage très très mal a chaud. le démarreur tourne longtemps avant le départ;il faut insister.
Ce problème est fréquent sur ces motorisations(diesel 1.9 ET 2;0 tdi). il faut corriger la map de démarrage a chaud.
alors l'interface Delphi résoudre le problème pour les modèles de 2000 jus qu’un 2005.voila la procédure.


                                               1---sélection les informations sur le véhicule

2---appuyer sur les paramètre

3---modifier le code (contrôle-codage différent)

4--Click sur écrire dans UCE puis selection (code d'uniter de commande moteur) en ajouter 00001 puis valider par ok.

après 2 eme démarrage le voiture démarre d'un seule coup

démarreur

Définition
   le démarreur est un petit moteur électrique qui alimente par la batterie pour pouvoir fonction.Ses alimentation électrique sont:
-un fil fin relier a la clé de contact permet d’actionner le solénoïde.
-un gros fil qui vient de la batterie alimenter le démarreur une foie le solénoïde active.
  Le démarreur doit être capable de faire tourner le moteur assez vite pour démarrer et fonctionner
sous son propre pouvoir. Le système de démarrage est une combinaison de pièces mécaniques et électriques qui travaillent ensemble pour démarrer le moteur.

contrôle les composants de démarreur

                   le démarreur contient beaucoup des composants.mais je vais parler sur les composants très sensible est difficile a contrôle comme la bobine ,l'induit; les balais.

1--contrôle le bobine de démarreur 

La bobine  est contrôler par la continuée. 

2--contrôle l induit de démarreur 

Régulation de ralenti

la fonction"régulation de ralenti" permet de moduler le débit de gazole nécessaire au maintien du régime de ralenti.

le régulation de ralenti est effectuer lorsque le calculateur reçoit l'information pied levé.

différents paramètre peuvent influence le régime  de consigne  de ralenti:

batterie:sur certaine système lorsque la tension de la batterie est faible.le ralenti est accéléré pour augmente la charge de alternateur.

pression direction :le régime de ralenti est augmente lors d'une pression de direction assister important.

boite vitesse automatique:le régime de ralenti est augmente lors de l’enclenchent d'une vitesse sur un véhicules équipe d'une transmission automatique.

compresseur:le régime de ralenti est augment lors de l’enclenchent du compresseur de climatisation.

les bases des calculateurs automobile

  les calculateurs automobiles consistent d'un réseaux de capteurs Electronique;d’actionneurs et des modules informatique conçus pour réguler les systèmes du moteur et système support de véhiculés.
    les calculateurs automobile a beaucoup de noms,ce peut être appelé une unité de contrôle Electronique ;contrôleur ou bien module de contrôle Electronique;selon le fabricant et application informatique.

 Signaux de tesion.

les calculateurs automobile utiliser le voltage pour envoyer et recevoir des informatique .la tension peut être utiliser comme signal.les calculateurs convertit des informations ou des donnes en combinaisons de signaux du tension qui représentent des  combinaisons de nombres.
les calculateurs traite les signaux de tension d’entrée qu'il reçoit par calculer ce qu'ils représentent,  puis livrer les données en forme calculée ou traitée.

les fonctions informatique des calculateurs .

Le fonctionnement de chaque calculateurs peut être divisé en quatre fonctions de base..

  Entrée       : Récepteur de signaux de tension de capteurs
  Traitement.: Effectuer des calculs mathématiques
  Stockage.   : Comprend la mémoire à courte terme et à longue terme
  Sortie.         : Contrôle un périphérique de sortie  (allumer ou bien éteindre )

1-fonction d’entrée 
les calculateurs reçoit un signal de tension(entrée)  d'un périphérie d’entrée.les véhicules utilisent divers systèmes mécanique,électrique et magnétique des capteurs pour mesurer des factures tels que le vitesse du véhicules,la position du papillon des gaz, le régime du moteur ,la pression atmosphérique ...chaque capteur transmet ses informations sous la forme des  signaux de tension.les conditions d’entrée sont généralement situes a l’intérieur du calculateurs,mais quelques capteurs ont leur propre conditions d’entrée.

2-fonction de traitement.
le terme traitement est utiliser pour décrire les signaux de tension d’entrée reçu par un calculateur sont traites par une série de circuits logiques.ces circuits logique modifiant les signaux de tension d’entrée,

3--fonction de stockage.
le stockage est le lieu ou les instruction de programme pour le calculateurs.certaines programme peuvent nécessiter que certaine  donnes d’entrée.
les calculateurs a deux type de mémoires.

          La mémoire permanente est appelée mémoire morte (ROM) parce que l'ordinateur ne peut que lire le contenu; il ne peut pas changer les données qui y sont stockées. Ces données sont conservées même lorsque l'ordinateur est éteint. Une partie de la ROM est intégré à l'ordinateur et le reste est situé dans un circuit intégré appelé mémoire programmable en lecture seule (PROM) ou ensemble d’étalonnage.

      La mémoire temporaire est appelée mémoire à accès aléatoire (RAM), car l'ordinateur peut écrire ou stocker de nouvelles données comme indiqué par le programme informatique, ainsi que lire les données déjà dedans. calculateurs  automobiles utilisent deux types de mémoire RAM:

          La mémoire RAM volatile est perdue à chaque allumage est éteint. Cependant, un type de RAM volatile appelé Keep-Alive Memory (KAM) peut être câblé directement à la puissance de la batterie.

           La mémoire RAM non volatile peut conserver ses informations même lorsque la batterie est déconnectée. Une utilisation pour ce type de RAM est le stockage des informations du compteur kilométrique dans un compteur de vitesse électronique

4--FONCTIONS DE SORTIE
Après le traitement de calculateur les signaux d’entrée, il envoie des signaux de tension ou des commandes à d’autres dispositifs du système, tels que des actionneurs de système. Un actionneur est
un dispositif de sortie électrique ou mécanique qui fait convertit  l'énergie électrique en une action mécanique, tel que:
 Réglage du régime de ralenti du moteur
  Fonctionnement des injecteurs de carburant
  Contrôle d'allumage
  Modification de la hauteur de la suspension

COMMUNICATION INFORMATIQUE .
Un véhicule typique peut avoir de nombreux calculateurs, également appelés modules ou contrôleurs.
Les calculateurs  peuvent également communiquer entre eux et se contrôler à travers leurs fonctions de sortie et d'entrée. Cela signifie que le signal de sortie d'un système informatique peut être le signal d'entrée d'un autre système informatique via un réseau de données.

CALCULATEURS  NUMÉRIQUES (prochaine étape)

système de charge automobile

TERMINOLOGIE.
   C’est le but et la fonction de la charge système pour garder la batterie complètement chargée. Tous   les alternateurs électriques utilisent le principe de l'induction électromagnétique pour générer de l'énergie électrique à partir de l'énergie mécanique. L’induction électromagnétique implique la génération de un courant électrique dans un conducteur lorsque le conducteur est déplacé à travers un champ magnétique

CHANGEMENT DE COURANT ALTERNATIVE  VERS  COURANT CONTINU  

  Un alternateur génère une alternance courant (AC) dû au courant change de polarité pendant la rotation de l'alternateur. Cependant, une batterie ne peut pas "stocker" du courant alternatif; donc, ce courant alternatif est changé en courant continu (DC) par des diodes à l'intérieur de l'alternateur. Les diodes sont électriques à sens unique les clapets anti-retour qui permettent au courant de circuler dans un seul sens.

COMPOSANTS DE L'ALTERNATEUR ET FONCTIONNEMENT.
COURANT DE ROTOR.
  Le courant nécessaire pour le champ (rotor) les enroulements sont effectués à travers des bagues collectrices avec des balais en carbone. La puissance nominale maximale de l’alternateur en ampères dépend de la nombre et calibre des enroulements du rotor. Substitution de rotors à partir de
Un alternateur à un autre peut grandement affecter le rendement maximum. Beaucoup Les alternateurs reconstruits dans le commerce sont testés et affichent ensuite un autocollant

pour indiquer leur sortie testée

COMMENT TESTER LE ROTOR ?

Les bagues sur le rotor doivent être lisse set rond (à moins de 0,002 pouce d’être parfaitement rond).

  Si elles sont rainurées, les bagues collectrices peuvent être usinées pour surface appropriée pour les brosses. Ne pas usiner au-delà la dimension minimale de la bague collectrice spécifiée par le

fabricant. Si les bagues collectrices sont décolorées ou sales, vous pouvez les nettoyer. avec un chiffon de 400 grains ou de fine toile émeri (à polir). Le rotor doit être retourné pendant le nettoyage pour éviter les points plats sur le bagues coulissantes. Mesurer la résistance entre les bagues collectrices à l’aide d’un ohmmètre. Les valeurs et les résultats de résistance typiques incluent la

suivant:

            1. La résistance mesurée entre l'une ou l'autre des bagues collectrices et L'arbre du rotor en acier doit être à l'infini (OL). S'il y a continuité, alors le rotor est court-circuit à la terre.

  2. La plage de résistance du rotor est normalement comprise entre 2,4 et 6 ohms.

  3. Si la résistance est inférieure aux spécifications, le rotor est en court-circuit.

CONSTRUCTION DE STATOR.

Le stator est constitué des enroulements fixes de la bobine à l'intérieur de l'alternateur. Le stator est supporté entre les deux moitiés du boîtier de l'alternateur, avec trois contacts en cuivre enroulements de fil qui sont enroulés sur un noyau en métal stratifié.Lorsque le rotor tourne,son champ magnétique en mouvement induit un courant dans les enroulements du stator.

COMMENT TESTER LE STATOR ?

Le stator doit être déconnecté de la diodes (redresseurs) avant de tester. Parce que les trois enroulements de la stator sont électriquement connectés (soit en étoile ou en triangle), un ohmmètre
peut être utilisé pour vérifier un stator.
  Il devrait y avoir une faible résistance aux trois fils du stator (continuité). Il ne devrait pas y avoir de continuité (autrement dit, il devrait y avoir soit une lecture de compteur infinie ohms) lorsque le stator est testé entre tout plomb de stator et le noyau de stator en métal.S'il y a continuité, le stator est court-circuit à la terre et doit être réparé ou remplacé.

FONCTIONNENT  ET COMMENT  TESTE DIODES?

   Les diodes sont construites en un matériau semi-conducteur (généralement du silicium) et fonctionnent comme un clapet anti-retour électrique unidirectionnel permet au courant de circuler dans une seule direction. Alternateurs souvent utiliser six diodes (une positive et une négative pour chacun des trois enroulements de stator) pour convertir le courant alternatif en courant continu.
Les diodes utilisées dans les alternateurs sont incluses dans une seule pièce appelée redresseur ou pont redresseur. Un redresseur comprend non seulement les diodes (généralement six), mais aussi les ailettes de refroidissement et les connexions pour le stator enroulements et le régulateur de tension.

Un trio de diodes doit être testé avec un multimètre numérique. Le compteur doit être réglé sur la position de contrôle de diode. Le multimètre devrait estimer 0,5 à 0,7 V (500 à 700 mV) unidirectionnel et OL (dépassement de limite) après avoir inversé les cordons de mesure et touché les trois connecteurs de diodes.
Inverser les fils de test. Une bonne diode devrait avoir une haute résistance (OL) à sens unique (polarisation inverse) et faible chute de tension de 0,5 à 0,7 V (500 à 700 mV) dans l’autre sens (polarisation directe).
Les diodes ouvertes ou en court-circuit doivent être remplacées. La plupart des alternateurs regroupent ou combinent toutes les diodes positives et négatives du un composant de redresseur remplaçable.

COMMENT TESTER LE CIRCUIT DE CHARGE?
tu as besoin d'un voltmètre pour contrôler l'alternateur.
1--mesurer la tension de votre batterie moteur arrêt (vous relevez 12,2 V),
2- démarrer le moteur est allumer des consommateur(phare,dégivrage;autoradio) et mesure la tension de batterie.vous devriez trouver entre 13,15 V cela indique que la charge est bon.