Diagnostic du capteur magnéto résistif.

 

Les capteurs magnéto résistifs (MR) ne génèrent pas leur propre tension de signal et nécessitent une source d'alimentation externe. Le pont MR change de résistance en raison de la relation de la roue phonique et champ magnétique entourant le capteur. 

Le circuit intégré (CI) du capteur est alimenté par un circuit de 12 volts qui est envoyé par l'ordinateur. Le CI fournit une alimentation constante de 7 mA à l'ordinateur. La relation entre la dent de la roue phonique et l'aimant permanent dans le capteur signale au CI d'activer une seconde alimentation de 7 mA. La sortie du capteur, envoyée à l'ordinateur, est un signal de tension continue avec des niveaux de tension et de courant changeants. Quand une vallée de la roue phonique est alignée sur le capteur, le signal de tension est d'environ 0,8 volts et un courant constant de 7 mA est envoyé à l'ordinateur. Lorsque la roue phonique tourne, la dent déplace le champ magnétique et le CI active une seconde source de courant de 7 mA. L'ordinateur détecte un signal de tension d'approximativement 1,6 volts et 14 mA . L'ordinateur mesure l'ampérage du signal numérique et interrompt le signal en tant que vitesse composante.

Comme le capteur à induction magnétique, l'entrefer est un facteur important dans le fonctionnement du capteur. Si l'entrefer est trop large, la variation de courant dans le circuit cessera de varier entre 7 mA et 14 mA et restera constant à l'une de ces valeurs. Le signal du capteur diminue lorsque l'entrefer augmente et devient trop petit pour être reconnu par le conditionnement du signal.

L'électronique dans l'ordinateur. Ce qui suit décrit la procédure de diagnostic du capteur MR qui utilise des roues phoniques cibles qui ont des pôles magnétiques alternés. Ce type de capteur est courant dans l'ABS. S'il y a un code d'erreur ABS actif pour un capteur de vitesse de roue, inspectez visuellement la roue, capteurs de vitesse, câblage et connexions électriques connexes, et le contrôleur ABS pour une évidence problèmes. Si aucun problème n'a été trouvé, testez soigneusement le connecteur du faisceau WSS et utilisez le DMM pour tester les tensions sur le circuit d'alimentation. Avec le contacteur d'allumage en position ON, le multimètre numérique doit lire au-dessus de 10 volts. Si la tension est inférieure à 10 volts, vérifiez le circuit pour un court-circuit à la terre, une résistance élevée ou une ouverture.

Pour tester un court-circuit à la masse, déconnectez le connecteur du faisceau WSS et la commande connecteur de modules. Assurez-vous que le contact est en position OFF avant de débrancher les Composants. Utilisez une lampe témoin de 12 volts connectée à la borne positive de la batterie et de la sonde le circuit d'alimentation au niveau du connecteur WSS avec la lumière. Si le voyant s'allume, le circuit est court-circuit à la masse.

Utilisez la fonction ohmmètre du DMM pour tester le circuit d'alimentation pour un circuit ouvert ou élevé. la résistance. Une autre méthode pour tester le circuit d'alimentation pour une ouverture consiste à connecter un fil de liaison entre la masse et le circuit d'alimentation WSS au niveau du connecteur de faisceau du module de commande. 

Utiliser un testé la lumière connectée à une source de 12 volts et testez le circuit d'alimentation au niveau du connecteur du faisceau WSS. Si le voyant s'allume, testez l'alimentation et le circuit de masse du contrôleur. Si se sont bons, réparez ou remplacez le contrôleur. Si le voyant ne s'allume pas, le circuit est ouvert.

Si le circuit d'alimentation a plus de 10 volts, déplacez le fil de test du voltmètre pour mesurer la tension sur le circuit de signal. La tension ici doit être d'environ 0,8 ou 1,6 volts, selon la position de la roue phonique. Si la lecture de tension est trop élevée, testez le circuit pendant un court à l'état de tension. Il est possible que les circuits d'alimentation et de signal soient court-circuités.

Si zéro volt est lu durant ce test, testez le circuit pour un court-circuit à la terre dans le même comme indiqué pour tester le court-circuit à la terre dans le circuit d'alimentation. Le circuit de signal peut être testé pour une condition ouverte en débranchant le connecteur du faisceau au niveau du module de commande et en connectant un fil de liaison entre la terre et le signal circuit. À l'aide d'une lampe témoin de 12 volts connectée à une source de 12 volts, sondez le circuit de signal au Connecteur de faisceau WSS. Si le voyant ne s'allume pas, le circuit est ouvert.

Le fonctionnement du WSS peut être vérifié en tournant lentement la roue à la main tout en surveillant la tension affichée sur le DMM. Cela se fait avec le cordon de test toujours connecté au signal circuit. La tension du signal du capteur doit alterner entre environ 0,8 et 1,6 volts.

Pour tester le circuit avec un oscilloscope de laboratoire, connectez les câbles comme vous le feriez pour un voltmètre. Ajuster les réglages de l'oscilloscope pour lire des divisions de 0,5 volt à une fréquence d'approximativement 20 ms. Une bonne portée WSS la forme d'onde doit avoir des coins carrés pointus sur le circuit de signal CC vers le module de commande ; Un outil d'analyse peut être utilisé pour surveiller les entrées WSS pour des raisons comparatives. 

Pendant que le véhicule accélère en ligne droite, surveillez les capteurs tout en recherchant l'indice d'un décrochage ou d'une lecture différente des autres. Bien que cela identifie qu'il y a un problème, vous devrez toujours utiliser le DMM ou le laboratoire porté pour isoler la cause profonde.

Conseil d'assistance à la clientèle :

 Des pressions de gonflage des pneus inégales peuvent amener les WSS à lire des vitesses différentes à partir de chaque position de roue. Cela peut faire passer le véhicule en mode ABS .

lorsqu'il n'est pas nécessaire ou faire en sorte que le module de commande établisse un DTC et inhibe le fonctionnement de l'ABS. Faites savoir à vos clients qu'il est important d'entretenir correctement la pression des pneus pour un bon fonctionnement de l'ABS.

Diagnostic des capteurs à induction magnétique.

 

Les capteurs à induction magnétique utilisent le principe d'induction d'une tension dans un enroulement par l'utilisation d'un champ magnétique en mouvement. Ces capteurs sont couramment utilisés pour envoyer des données au module de commande sur la vitesse ou la position du composant surveillé. Par exemple, les capteurs de vitesse du véhicule ou de vitesse de roue peuvent être de cette conception.

Une détection de synchronisation incorrecte ou des signaux de vitesse de rotation peuvent être le résultat de la résistance du circuit.

Les caractéristiques de passage par zéro du capteur à induction magnétique fourniront avec précision une référence de synchronisation à condition que la largeur de dent cible soit proche du diamètre du pôle du capteur.

 Cependant, pour que le signal de synchronisation idéal se produise au passage par zéro n'est possible que s'il y a n'y a pas de charge électrique sur le capteur. Une charge de résistance dans le circuit provoquera l'inductance de la bobine du capteur pour avoir un courant qui est en retard sur la tension du générateur de circuit ouvert. Cela provoque un déphasage de la tension de sortie.

Un autre facteur pouvant entraîner un fonctionnement incorrect du capteur est un écartement incorrect des dents. L'amplitude du signal est directement liée à la distance entre la bobine du capteur et l'anneau denté. La distance est appelée entrefer. L'espace de l'entrefer est plus critique à des vitesses de roue phonique plus faibles. Un entrefer incorrect peut provoquer une chute du capteur. Cela peut arriver lorsque le capteur ne produira pas de tension de sortie à des vitesses plus lentes.

Pour tester le capteur d'induction magnétique, 

1- vérifiez d'abord la valeur de résistance de la bobine. Cette volonté  indique si la bobine est intacte, ouverte ou en court-circuit. 

2-Déconnectez le capteur du système et utilisez un ohmmètre pour tester la valeur de résistance de la bobine. 

3-Connectez l'ohmmètre aux bornes de la bobine et enregistrer la lecture. 

4-Comparez les résultats avec les spécifications. Une lecture inférieure à celle spécifiée indique un enroulement en court-circuit. Une lecture supérieure à celle spécifiée indique une résistance ou une ouverture.

La génération de tension du capteur peut être testée en connectant un voltmètre à travers les bornes du capteur. Le voltmètre doit être en position AC et sur l'échelle la plus basse. Faites pivoter de l'arbre tout en observant le signal de tension. Il devrait augmenter et diminuer avec les changements d'arbre la rapidité. De plus, la fonction de fréquence du multimètre numérique peut être utilisée pour surveiller la sortie du capteur.

Les capteurs à induction magnétique peuvent également être testés avec un oscilloscope de laboratoire. Connecter la portée du laboratoire fils à travers les bornes du capteur et faire tourner l'arbre. Le modèle attendu est un signal AC, cela devrait être une onde sinusoïdale parfaite lorsque la vitesse est constante. Quand la vitesse  change, le signal AC doit changer d'amplitude et de fréquence.

NOTE : Sur certains véhicules qui utilisent les capteurs de vitesse de roue ABS comme

entrée au compteur de vitesse, un client peut se plaindre que le compteur de vitesse tombe

s'ils se déplacent à environ 10 mph. Cela peut être dû à une perte de capteur due à un

entrefer excessif.

système de climatisation.

 

Quel que soit le type de boucles froides la compression est assurée par le compresseur la condensation se produit dans le condenseur la détente est assurée par un détendeur thermostatique ou un orifice calibre et l'évaporation se produit dans l'évaporateur et finalement la filtration et la réserve de fluides sont assurés par la bouteille d'hydratante ou l'accumulateur sur le premier type de boucles froide un orifice calibrée est situé entre les emplacements suivants la sortie du condenseur et l'entrée de l'évaporateur l'accumulateur est monté sur le circuit basse pression entre les emplacements suivants la sortie de l'évaporateur et l'entrée du compresseur.

 Le deuxième type de boucles froides diffère du précédent en deux points, le détendeur est de type thermostatiques et contrôler la détente en fonction de l'évaporation, la bouteille d'hydratante est monté en série sur le circuit haute pression entre le condenseur et le détendeur thermostatiques voyons maintenant le rôle et le fonctionnement des éléments communs aux deux boucles froides intéressons-nous d'abord au compresseur.

 Le compresseur est l'élément moteur du circuit le compresseur est entraînée par une courroie d'accessoires le compresseur aspire le gaz puis le pulse vers le condenseur le compresseur élèves la pression et assurent la circulation du fluide dans le circuit le compresseur ne doit pas être entraînés constamment un embrayage électro-magnétique montée sur la poulie du compresseur assure ainsi le cycle âge l'embrayage électromagnétique est composé principalement des éléments suivants un plateau mobile un électroaimant et un arbre l'appui sur le panneau de commande alimenter électriquement l'électro aimant l'électro aimant attire le plateau d'embrayage contre la poulie libre la poulie libre devient solidaire de l'arbre du compresseur tous les éléments internes du compresseur sont alors entraînés voyons à présent le rôle d'autres éléments de la boucle froide.

Regardons d'abord, le condenseur à pour rôle de dissiper la chaleur accumulée pendant la compression du gaz, le condenseur et composé de plusieurs canaux parallèles le fluide et refroidi et condensée lors de son passage dans les canaux parallèles du condenseur en sortie du condenseur le fluide et liquides sous pression et légèrement refroidi un ou deux motos ventilateur accolé au condenseur permettent de faciliter la condensation le ventilateur soufflants est placé en avant du condenseur le ventilateur aspirants et placé en arrière du condenseur les motos ventilateur dispose de plusieurs vitesses.

 Maintenant l'évaporateur est situé après le détendeur et il est intégré au circuit des habitacles l'évaporateur à sur l'évaporation du fluide relâché par le détendeur une soufflerie aspire l'air à travers l'évaporateur en s'évaporant le fluide absorbe les calories de l'air aspiré dans l'habitacle l'air aspiré sort refroidi et son humilité se condense sur les parois de l'évaporateur en sortie de l'évaporateur le fluide et gazeux à basse pression et légèrement réchauffées étudions maintenant les éléments de sécurité de la boucle froide le capteur de pression de fluides réfrigérants est implanté sur circuit haute pression le capteur de pression a pour rôle d'informer en permanence le calculateur lassant d'évaporateurs est situé sur les ailettes au point le plus froid de l'évaporateur la sonde évaporateur est présente sur tous les véhicules équipés de compresseurs à cylindrée fixe et certains véhicules équipés de compresseurs à cylindrée variable le rôle de la sonde consiste à mesurer la température de l'air pulsé à travers l'évaporateur afin d'empêcher son givrage.

 Les autres éléments du circuit la boucle froide comportent des canalisations rigides en aluminium ou en acier et des canalisations flexibles en caoutchouc les canalisations du circuit gazeux sont de grand diamètre et de petit diamètre sur le circuit liquide les raccords sont à embout clipser ou à brides les raccords sont équipés de joints toriques spécifiques les joints toriques doivent être systématiquement remplacés lorsqu'ils sont déposés et être enduits d'huile de compresseurs au remontage la valve de remplissage or  le raccordement de la station de charge et assurent l'ouverture du circuit la boucle froide comporte une ou 2 valves de remplissage de diamètres différents étudions maintenant les éléments spécifiques à chaque boucle froide voyons d'abord le premier type de boucles froid composé d'un orifice calibré et d'un accumulateur l'orifice calibre et comporte un filtre dans et un filtre de sortie et un tube calibrer le fluide réfrigérant traverse le filtre d'entrée se vaporise partiellement dans le tube calibré et ressort par le filtre de sortie en sortie de l'orifice calibrer le fluide et gazeux à basse pression et très froid l'accumulateur situé en amont du compresseur sur le circuit basse pression le fluide en entrée de l'accumulateur est composé d'huile et d'un mélange liquide gaz réfrigérants par gravité les liquides se sépare du gaz l'huile et le réfrigérant sont injectés dans le circuit par un conduit spécifique l'accumulateur filtre aussi les impuretés déshydrate le fluide et sert de réservoir tampon.

 Maintenant le deuxième type de boucles froid composé d'un détendeur thermostatiques et d'une bouteille d'hydratante le détendeur thermostatiques est traversé à la fois par le circuit d'entrée et le circuit de sortie de l'évaporateur le détendeur thermostatiques ajuste en permanence la quantité de fluide détendu en fonction de la température en sortie de l'évaporateur lorsque la température en sortie de l'évaporateur est élevé le fluide contenus dans la capsule thermostatiques se dilate l'habille ouvrer ainsi complètement le circuit d'entrer dans l'évaporateur la détente du fluide augmente la température en sortie de l'évaporateur baisse lorsque la température en sortie de l'évaporateur et basse le fluide contenus dans la capsule thermostatique se contracte la bille stop ainsi le passage du fluide la production de froid s'arrête jusqu'au retour d'une température élevée en sortie la bouteille d'hydratante est placé entre le condenseur et le détendeur thermostatiques le fluide en entrée de la bouteille est composé d'huile et de liquide réfrigérant le fluide tombe par gravité dans la bouteille le mélange huile réfrigérants et filtres et déshydratés puis injectée dans le circuit la bouteille d'hydratante sert également de réservoir tampon/

DF021: duster APPRENTISSAGE CAPTEUR ANGLE VOLANT (configuration calculateur non effectuée)

 

1-lire code défaut

2-direction assister

3-Sélectionner configuration

4-Sélectionner  calibration angle volant

le problème va supprimer 

reset témoins vidange Duster 2019

 1-Message faire la révision apparaît sur le tableau de bord avec témoin jaune.

2-Moteur arrêté et mettre le contact

3-sélection par les deux touches jusqu'un affichage message (autonomie de révision).

4-reste appuyé sur l'un de deux touches pendant environ 10 seconde.

5-Lever le doigt et appuyer à nouveau.

6-attendre 10 seconde jusqu'affichage message (vidange dans 10000 km /12 mois)

Remise à zéro témoin vidange et terminer.

circuit système charge batterie

Pour effectuer un diagnostic du système de charge, il faut contrôler préalablement que la batterie est en ordre, les connexions électriques ne présente pas de défaillance visible à l'œil nu la courroie d'alternateur est en bon état suffisamment entendu disposer ensuite à volt mètre sur la batterie pour mesurer la tension au repos mettre le contact est contrôlée que le témoin de batterie est le témoin moteur s'allume lors de la mise en marche du moteur ces deux témoins doivent s'éteindre l'attention de charges affichée sur le multimètre doit être supérieure à 14 volts.

Enclenché de grands consommateurs comme la ventilation intérieure et la vitre arrière chauffante pour toutes vos prochaines mesures au régime du ralenti la tension affiché sur le multimètre ne devrait pas descendre en dessous de 13,5 volts lors de l'élévation du régime la tension de charges doit s'élever à une tension supérieure à 14 volts si ces valeurs ne sont pas atteintes contrôle et que les bornes de connexion n'engendre aucune chute de tension la différence de tension ne doit pas excéder 0,1 volts mesurer ensuite tension fournie par l'alternateur entre sa borne plus et sa masse la charge fournie par l'alternateur ne doit pas être supérieure à 0,3 volt par rapport à la tension mesuré sur la batterie si la différence de tension est supérieur il faut déterminer dans quel câble la chute de tension est présente.

 Le câble identifie, localiser l'endroit précis de l'âge de tension, la panne, trouver, réparer la connexion est refaite vos mesures dans l'éventualité que l'attention de chars je sois fait de tension sont dans les tolérances il faut contrôler le débit en perd métriques ne propose pas l'alternateur disposer pour se faire la pince sur le câble de la borne plus(+) directement après l'alternateur.

 Je mesurais devrait avoisiner la valeur maximum que peut proposer l'alternateur avec les consommateurs enclenche au régime du ralenti à régime élevé, dans ce cas de figure à la tension s'élèvera progressivement avec la montée en charge de la batterie.

climatiser automatique Dacia

 Votre véhicule est équipé d'un système de climatisation automatique qui gère la mise en route ou l'arrêt de l'air conditionné en fonction des conditions climatiques.

 mode automatique.

 Le système gère la vitesse de ventilation de la mieux adaptée pour atteindre et maintenir le confort, pour l'activer, appuyer sur cette touche,

Le voyant intégré auto s'allume alors vous pouvez ajuster manuellement la vitesse de ventilation en tournant cette commande.

Utiliser celle-ci pour ajuster la température.

 Vous pouvez également activer ou désactiver l'air conditionné en appuyant sur cette touche.

 Enfin, pour modifier la répartition de l'air dans l'habitacle, tourner cette commande sur la position souhaitée.

 Notez que si vous modifiez manuellement un réglage le mode automatique se désactive, pour y revenir il suffit d'appuyer à nouveau sur cette commande, la fonction voir clair permet de lancer un désembuage rapide ou un dégivrage de la lunette arrière, des vitres latérales avant et selon les versions des rétroviseurs extérieurs. 

Pressé ce bouton pour un désengagement rapide de la lunette arrière, le recyclage de l'air au sein de l'habitacle est automatique et s'active en fonction de la qualité de l'air extérieur, mais vous pouvez aussi l'activer manuellement en appuyant simplement sur cette touche.

 Noter que l'utilisation prolongée de cette fonction peut entraîner la formation de buée, il est conseillé de repasser en mode automatique dès que le recyclage d'air n'est plus nécessaire, enfin tourner cette commande sur off pour arrêter le système.